Historie Lamborghini (Díl 3.)

23. 11. 2011 16.48 - Historie, Magazín

Lamborghini Miura Roadster bylo představeno na autosalonu v Bruselu v roce 1968. Příprava tohoto vozu u Bertoneho byla tak tajná, že o ní nevěděl ani sám Ferruccio Lamborghini.
Designéři Roadsteru kompletně upravili záď vozu, odkud zmizely „benátské žaluzie“, které dříve zakrývaly motorový prostor. Pohonou jednotkou byl dvanáctiválec do V o objemu 3939 ccm s výkonem 350 koní. Nad motorem zůstala jen zpevňující příčka, aby se vůz tolik nekroutil. Střecha automobilu chyběla, u Bertoneho ji nikdy nevytvořili. Lehce pozměněný byl i interiér. Vůz dostal volant z konceptu Marzal (ten si představíme jindy) a celý interiér byl očalouněn v magnóliové kůži. Karoserie byla nalakována do bledě modré barvy. Roadster vznikl v pouhém jednom exempláři, protože nikdy nebyl schválen k provozu. Bertone se obával, že je na silnice vůz příliš křehký.
Později byla tato Miura prodána výzkumnému ústavu ILZRO (International Lead Zinc Research Organization). Tento ústav se specializoval na vývoj zinkových technologií a tak ve spolupráci s Bertonem provedli změny za použití zinku. Vůz dostal zinkový nárazník, dveře, chladič, či pozinkovaný tlumič výfuku a stal se tak reklamou ILZRO, ale i Lamborghini. Vedle zinku byl další změnou lak, vůz byl nastříkán do hnědozelené barvy a dostal kódové označení Zn-75.
Miura Roadster několik let jezdila po výstavách a později se dostala do Bostonského muzea dopravy, odkud byla prodána několika sběratelům. V roce 2007 Miuru Roadster kupuje Adam Gordon. Nový majitel se rozhodl vůz zrestaurovat a v současné době je Miura Roadster stejně krásná jako v roce 1968.

 

Druhá verze modelu Espada nesla označení 400GTE. Jednalo se o modernizaci původní 400GT, která byla provedena, aby byl vůz schopen  zatápět své konkurenci. A co je na „italském Rolls-Royce“ nové? Hlavní změny proběhly v interiéru. Byla namontována nová palubní deska, volant a také došlo k úpravě zadních sedadel. Ta měla nově ventilaci a opěrku rukou, a Espada tak byla ještě pohodlnější. Zvenčí byl vůz upraven jen minimálně. Největší změnou byla nová kola. Původní ráfky z Miury byly nahrazené koly navrženými přímo Espadu.
Kapota stejná, ale co pod ní? Motor V12 v sobě po úpravě skrýval 350 koní a vůz jste tak mohli „rozhulákat“ až na 250 kilometrů v hodině. Zrychlení z nuly na sto trvalo 6,6 vteřiny.

 

Byl rok 1971, když se na autosalonu v Ženevě představila Miura P400SV. To už ale pomalu stála ve stínu futuristického konceptu Countach. Právě tento koncept určil, že se výroba Miury blíží ke konci. K tomu byly hned dva důvody. Začátkem 70.let příšly do módy hranaté tvary. Zadruhé – nové emisní a homologační předpisy v USA volaly po katalyzátoru, ale ať inženýři dělali co dělali, tak ho do Miury nedokázali nacpat…
Miura SV (Sprinto Veloce) byla opět vylepšena. Většina úprav pocházela z prototypu JOTA (o něm si přečtěte níže) a kromě technických změn přišly na řadu i změny designovné. Miura ztratila své typické „řasy“ kolem předních světel a další změnou bylo rozšíření zadních blatníků, aby se daly použít širší nízkoprofilové pneumatiky. V interiéru se standardně objevila pravá kůže místo vinylové imitace a zároveň se standardně začala montovat klimatizace v rámci základní výbavy.
Technická vylepšení znamenala další zpevnění šasi, úpravu zavěšení, či oddělení mazacích systémů pro převodovku a motor. Nová verze čtyřlitrové V12 nyní produkovala 385 koní, s kterými Miura SV pokořila hranici 300 km/h. Titul nejrychlejšího sériově vyráběného automobilu si poslední vyráběná Miura právem zasloužila. Vůz se vyráběl do roku 1972 a do té doby vzniklo 150 kusů se základní cenou 21 tisíc dollarů. V dnešní době hodnota vozu přesahuje půl milionu euro.

Miura Jota byla prvním z děl testovacího jezdce Boba Wallaceho, který v budoucnu upravil i další modely. Wallaceho první výtvor nesl jméno Jota, protože chtěl tuto Miuru nasadit do závodní skupiny „J“. Písmeno „J“ se v italštině vyslovuje právě jako Jota. Jiné zdroje ale tvrdí, že Bob Wallace si byl vědom zákazu závodění Lamborghini a Miuru Jotu nechtěl nikdy do závodů nasadit. Podle těchto informací byla Miura Jota pouze experimentem, který měl ukázat, co všechno se dá zlepšit na budoucích vozech. Wallace Jotu stavěl ve volném čase. Používal náhradní díly z výroby. Ferrucciovi to nevadilo pokud Bobova práce nenarušovala jeho normální práci, testování vozů.
Karoserie byla vyrobena z Avionalu, lehké slitiny hliníku a hmotnost této verze díky tomu nepřesáhla 900 kilogramů. Při pohledu zepředu si každý všimne, že vůz už nemá klasické výklopné světlomety, ale pevná světla pod aerodynamickými kryty. Přibylo otvorů pro chlazení motoru a brzd, boční okénka byla plastová a nedala se otevřít. Na čelním skle byl jen jeden závodní stěrač. Radikální změny byly provedeny i v interiéru. Sériovou výbavu Miury nehledejte, nebyla tam… Jota byla vybavena jen strohou palubní deskou pro závodní účely s rychloměrem a otáčkoměrem.
Co hýbalo tak lehkým vozem? V12 s výkonem 440 koňských sil. Tolik koní tento skvost rozjelo až na 320km/h. Kola Joty byla obuta do nových pneumatik Pirelli H60 VR15, které byly později použity na sériové Miuře SV. Miura Jota vznikla v jednom kusu. Později byla prodána a řízena novým majitelem. Podle historiků skončila jednoho dne pod nákladním vozem. Z auta začaly šlehat plameny, které zničily veškerou Wallaceho práci. Zbylo jen pár fotografií a vrak…

Některým majitelům Miury se dílo Boba Wallaceho zalíbilo natolik, že ho chtěli vlastnit. Vedení automobilky se tedy rozhodlo, že majitelům Miury SV vůz na přání předělají do vzhledu Joty. Pro zájemce bylo postaveno šest vozů s novým názvem Miura SVJ (SV Jota). Všech šest automobilů bylo vybaveno pevnými světlomety a novým spoilerem, který pomáhal s přítlakem. Miura byla nechvalně známá svým zvedáním a špatnou stabilitou ve vysokých rychlostech, takže byl na pomoc „přivolán“ spoiler, který měl pomoci. Na karoserii přibylo několik nových otvorů, které pomáhaly chladit brzdy. Ke změně došlo také u výfukových koncovek, jeden z vozů pak dostal dokonce ryze závodní výfukové potrubí. Na kapotě bylo nově hrdlo nádrže, které mělo usnadnit tankování paliva. Ke změnám došlo i v technice. Zavěšení bylo lehce upraveno a pohonná jednotka také doznala menších změn. Výkon motoru není oficiálně známý, ale jeden z majitelů uvedl, že jeho kus měl výkon 410 koní.

 

Po úspěchu překrásné Miury se Lamborghini rozhodlo rozšířit výrobu. Po velké Espadě na řadu přišel menší model pro méně movité zákazníky. A tak vzniklo na začátku 70.let Urraco P250. Konkurencí pro Lambo se stalo Porsche 911 a Ferrari Dino. Lamborghini se rozhodlo nasadit velké zbraně. Čtyřmístný interiér a osmiválcový motor.
Dvanáctiválec byl příliš velký a drahý. Pod vedením Paola Stanzaniho tedy vznikl nový osmiválcový motor. První sériová verze nového motoru měla objem 2,5 litru, 220 koňských sil a 225 Nm. Vůz s tímto motorem dosahoval rychlosti 240 kilometrů v hodině.
Za designem karoserie opět stálo studio Bertone, které vytvořilo dva rozdílné prototypy a nechalo vedení automobilky aby si vybralo. První byl vybaven typickými předními světlomety a vzadu malými bočními okénky. Druhý prototyp měl vyklápěcí světlomety a bohaté prosklení. Zajímavým designovým prvkem byl integrovaný spoiler na zádi vozu. Oba prototypy byly spojovány „benátskými žaluziemi,“ které kryly motor obou vozů. Ferruccio nebyl s návrhy spokojen, takže Bertone musel oba vozy upravit. Sériové provedení dostalo nízkou karoserii, dlouhou svažující se příď se zapuštěnými výklopnými světlomety, zakončenou chromovaným nárazníkem. V předním nárazníku jsou zabudovaná směrová světla a mlhovky. Interiér byl ve své době vcelku nadčasový a s luxusní výbavou.
Automobil se dostal do sériové výroby až dva roky po oficiální premiéře. Před představením automobilu na turínské autoshow v roce 1970, totiž Lamborghini nevychytalo všechny nedostatky, a tak muselo Urraco (i zákazníci) čekat, což nakonec mnohé zájemce odradilo. Výsledný vyráběný vůz je někdy také nazýván jako Urraco S. Od roku 1972 do roku 1976 Lamborghini vyrobilo 520 kusů.
V době zahájení prodeje jste si mohli Urraco P250 pořídit za 22 500 amerických dolarů, současná hodnota vozu se pohybuje kolem 27 000 dollarů. jedno stříbrné Urraco P250 bylo k vidění také u nás v muzeu sportovních vozů v Lánech. Při naší nedávné návštěvě už ale bohužel vystavené nebylo.

text: Lukáš Volšický (Czechlamborghini.cz) / foto: archiv